Modul de funcționare al motorului diesel cu injecţie directă

    Sistemul de injecţie al unui motor cu aprindere prin comprimare (diesel) este alcătuit în principal dintr-o pompă de injecţie, rampă comună, injector şi conductele de legătură.

Sistem de injecţie Bosch

Foto: Sistem de injecţie Bosch CRS2.2
Sursa: Bosch

    Elementele componente ale sistemului:

  1. pompă de înaltă presiune
  2. rampă comună
  3. injectoare

    Un sistem de injecţie este proiectat astfel încât să îndeplinească mai multe funcţii:

  • să dozeze cantitatea de combustibil pe ciclu în funcţie de regimul de funcţionare al motorului;
  • să creeze o presiune ridicată a combustibilului pentru a face posibilă pulverizarea;
  • să asigure pulverizarea li distribuţia combustibilul în camera de ardere;
  • să iniţieze injecţia de combustibil la un moment bine determinat pe ciclu şi să asigure o durată a injecţiei determinată;
  • să asigure dozarea egală a combustibilului între mai mulţi cilindrii.

Scurt istoric al injecţiei de motorină pentru automobile

1897: Rudolf Diesel construieşte primul prototip funcţional de motor.
1908: Prosper L'Orange împreună cu Deutz dezvoltă o pompă de injecţie cu injector
1930: Primul automobil echipat cu un motor diesel construit de Cummins
1933: Citroen Rosalie – primul automobil european prototip cu motor diesel
1936: Mercedes-Benz 260D primul automobil de serie cu motor diesel
1968: Peugeot introduce primul 204 cu motor diesel montat transversal şi tracţiune pe puntea faţă
1986: Bosch lansează EDC pe modelul BMW 524D
1994: Bosch produce sistemele de injecţie pompă injector
1997: Alfa Romeo 156 - primul automobil cu sistem de injecţie cu rampă comună (Common Rail)
2007: BMW lansează pe modelele de serie sisteme de injecţie cu rampă comună cu presiunea de injecţie maximă de 2000 bari

Producătorii sistemelor de injecţie de combustibil pentru automobile

Foto: Producătorii sistemelor de injecţie de combustibil pentru automobile.
Sursa: e-automobile.ro

    La nivel mondial există patru mari producători de sisteme de injecţie pentru automobile. Piaţa este împărţită de Bosch, Continental, Delphi, şi Denso. De asemenea automobilele din grupul Fiat echipează unele din motoarele sale cu sisteme de injecţie produse de Magneti Marelli.

    Sistemele de injecţie pentru motoare diesel se pot clasifica în funcţie de o multitudine de criterii. În prezentul articol vom discuta despre sisteme de injecţie directă şi indirectă, evoluţia şi tipul acestora precum şi despre modul de funcţionare al fiecărei componente.

Tipuri de sisteme de injecţie (din punct de vedere al injecţiei combustibilului)

Injecţia indirectă (cu pre-cameră)

    La motoarele diesel cu injecţie indirectă combustibilul este injectat într-o precameră supraîncălzită. Aprinderea combustibilului este iniţiată în precameră iar apoi este propagată în cilindru unde are loc arderea propriu-zisă a amestecului aer-combustibil. Pre-camera reprezintă aproximativ 40% din volumul total al camerei de ardere.

Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră

Foto: Sistem de injecţie indirectă diesel cu pre-cameră
Sursa: Bosch

    Elementele componente ale sistemului de injecţie:

  1. injector
  2. bujie incandescentă
  3. pre-cameră
  4. chiulasă
  5. cilindru

    Pre-camera este atent concepută pentru a asigura amestecarea corespunzătoare a combustibilului pulverizat cu aerul comprimat supraîncălzit. Astfel se reduce viteza de ardere care are ca efect reducerea zgomotului datorat arderii precum şi a solicitărilor mecanice asupra pieselor motorului. Cu toate acestea utilizarea unei pre-camere are dezavantajele unor pierderi adiţionale de căldură care se traduce într-un randament mai mic. În plus pre-camera necesită utilizarea unor bujii incandescente pentru a facilita pornirea.

CASCO Ieftin

    În cazul injecţiei indirecte aerul se mişcă cu viteză ridicată îmbunătăţind astfel omogenizarea amestecului aer-combustibil. Acest avantaj simplifică construcţia injectorului şi permite utilizarea de motoare cu capacitate cilindrică mai mică, cu toleranţe de construcţie mai permisive deci mai puţin costisitoare şi mai fiabile.

    Prin comparaţie sistemele de injecţie directă combină mişcare mai lentă a aerului cu mişcare rapidă a combustibilului injectate la o presiune mare.

    Avantajele utilizării injecţiei indirecte sunt următoarele:

  • se poate utiliza la motoarele cu capacitate cilindrică mică
  • presiunea de injecţie necesară este relativ scăzută (100-300 bari) deci costul unui injector este redus
  • turaţia maximă a motorului poate atinge valori de 6000 rot/min datorită arderii divizate

    Dezavantajele utilizării unei astfel de soluţii se rezumă la:

  • consum specific ridicat datorită pierderilor prin căldură şi a pierderilor de presiune în timpul arderii
  • tensiuni termice şi mecanice concentrate pe anumite porţiuni ale pistonului şi a camerei de ardere ce conduc la limitarea puterii maxime ce poate fi obţinută din motor

    Soluţia de injecţie indirectă cu pre-camera a fost utilizată începând cu anii 1920. Tehnologia de injecţie directă era cunoscută la aceea vreme dar se utiliza în general doar pe camioane. Motivul era zgomotul şi vibraţiile puternice specifice injecţiei directe, fenomene mai puţin controlabile la aceea vreme. Pe motoarele diesel moderne injecţia indirectă nu se mai utilizează în principal datorită consumului specific ridicat şi în al doilea rând datorită limitării performanţelor dinamice.

Injecţia directă

    De reţinut că motoarele diesel moderne sunt în exclusivitate cu injecţie directă! Spre deosebire de injecţia indirectă, la care combustibilul se injectează într-o pre-cameră, la injecţia directă motorina se injectează direct în cilindru. Procesul de injecţie este caracterizate de pulverizarea combustibilului, încălzirea, evaporarea şi amestecul acestuia cu aerul. Specific motoarelor diesel cu injecţie directă sunt presiunile mari ale combustibilului (până la 2000 bari) şi rapoartele mari de comprimare (17-19).

Sistem de injecţie directă diesel

Foto: Sistem de injecţie directă diesel
Sursa: Bosch

    O caracteristică specifică motoarelor diesel cu injecţie directă este forma pistonului. Camera de ardere este formată în principal de cavitatea din capul pistonului care de cele mai multe ori are forma secţiunii asemănătoare cu litera grecească omega.

Sistemele de injecţie pentru un motor diesel

    Motoarele diesel sunt caracterizate în principal de randament ridicat, în comparaţie cu motoarele pe benzină, ceea ce conduce la un consum mai scăzut de combustibil. Reglementările tot mai stricte în ceea ce priveşte emisiile poluante, zgomotul şi nevoia de reducere a consumului de combustibil au făcut ca sistemele de injecţie să evolueze în mod considerabil.

RCA ieftin

    Sistemele de injecţie de motorină, mai ales cele cu injecţie directă, necesită presiuni mari ale combustibilului. Din acest motiv toate pompele de injecţie trebuie să fie de tipul cu piston, deoarece numai o astfel de pompă asigură presiunea necesară pentru pulverizare.

    În cazul automobilelor cu motoare diesel sunt utilizate mai multe tipuri de sisteme de injecţie. Primele tipuri utilizate, începând cu anii 1930, sunt cele cu pompe de injecţie cu elemente în linie. Generaţiile următoare de sisteme, din anii 1970, sunt cu pompe cu distribuitor rotativ. Din 1997 sistemele de injecţie cu rampă comună încep să echipeze motoarele diesel.

    În tabelul de mai jos găsiţi o clasificare a sistemelor de injecţie produse de compania Bosch.

Tipul de sistem de injecţie Presiunea maximă
de lucru [bar]
Tipul
controlului
Injecţie
în cilindru
Numărul de cilindrii
al motorului
M (pompă cu elemente în linie) 550 mecanic
electronic
indirectă 4...6
MW (pompă cu elemente în linie) 1100 mecanic directă 4...8
VE (pompă cu distribuitor rotativ şi piston axial) 1400 mecanic
electronic
indirectă
directă
3...6
VR (pompă cu distribuitor rotativ şi piston radial) 1700 electronic directă 4...6
UIS (pompă - injector) 2000 electronic directă 4...6
CR (rampă comună) 2000 electronic directă 3...16

Sistem de injecţie cu pompă cu elemente în linie

    Primele tipuri de sisteme de injecţie sunt reprezentate de cele cu pompe cu elemente în linie.

Pompă de injecţie Bosch diesel cu elemente în linie

Foto: Pompă de injecţie diesel Bosch cu elemente în linie M - varianta cu control mecanic
Sursa: Bosch

    Elementele componente ale pompei:

  1. cremalieră de comandă
  2. arbore cu came de antrenare
  3. racorduri injectoare

    Caracteristicile principale ale pompei cu elemente în linie:

  • pentru fiecare injector pompa este prevăzută cu un element de pompare (piston)
  • pistoanele sunt acţionate prin intermediul unui arbore cu came conectat la arborele cotit al motorului
  • cantitate de combustibil injectată este reglată cu ajutorul unei cremaliere comandată de pedala de acceleraţie
  • fiecare element de pompare este conectat la injector prin intermediul unor conducte de înaltă presiune

Sistem de injecţie diesel cu pompă cu elemente în linie

Foto: Sistem de injecţie diesel cu pompă cu elemente în linie
Sursa: Bosch

    În figura alăturată este prezentată o pompă de injecţie cu elemente în linie împreună cu restul pieselor ce compun sistemul de injecţie. Combustibilul este aspirat din rezervor cu ajutorul unei pompe de transfer, numită şi pompă de joasă presiune, şi transferat către filtru de motorină. După filtrare combustibilul este introdus în pompa de înaltă presiune, cu elemente în linie, comprimat şi transferat către injectoare prin intermediul conductelor de legătură.

Pompă de injecţie diesel cu elemente în linie pentru un motor de 12 cilindrii

Foto: Pompă de injecţie diesel cu elemente în linie pentru un motor de 12 cilindrii
Foto: Wikipedia Commons

    Aceste tipuri de pompe de injecţie pot ridica presiunea de injecţie până la 1200 bari. Motoarele diesel moderne nu mai folosesc pompele de injecţie cu elemente în linie datorită controlului rudimentar al presiunii de injecţie precum şi a cantităţii de combustibil injectată. De asemenea un inconvenient este dat de faptul că dimensiunile pompei şi numărul de elemente de pompare depinde de numărul de cilindrii al motorului. Aplicaţiile pe care se utilizează aceste pompe, cu mai mult de 6 pistoane, sunt în general vehiculele de transport, autobuzele, utilajele agricole precum şi motoarele staţionare.

    În filmul de mai jos puteţi observa modul de funcţionare al unei pompe de injecţie cu elemente în linie utilizată pe un motor staţionar cu trei cilindrii.

Video - pompă de injecţie cu elemente în linie

0:09 – antrenarea arborelui cu came
0:16 – arborele cu came antrenând pistoanele
2:00 – injectoarele
2:47 – controlul debitului de combustibil injectat prin intermediul cremelierei
4:28 – sistemul de distribuţie al motorului

Sisteme de injecţie cu pompă cu distribuitor rotativ

    Soluţia de pompă de injecţie cu elemente de refulare pentru fiecare cilindru (pompa cu elemente în linie) este costisitoare deoarece utilizează un număr mare de piese identice, de mare precizie, costul fabricaţiei cât şi a întreţinerii fiind ridicat. De asemenea reglajul este complicat iar probabilitatea de a avea caracteristici de injecţie diferite între cilindrii este mare datorită posibilelor diferenţe de geometrie.

Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch VP44

Foto: Pompă de injecţie diesel cu distribuitor rotativ şi control electronic - Bosch VP44
Sursa: Bosch

    Elementele componente ale pompei:

  1. arbore de antrenare
  2. modulul electronic de comandă al pompei
  3. conector pentru calculatorul de injecţie
  4. electro-supapă de control a presiunii
  5. racorduri de legătură cu injectoarele

    O altă soluţie este pompa de injecţie cu element unic de refulare numită pompă de injecţie cu distribuitor rotativ şi pistoane radiale. Particularitatea pompei cu distribuitor rotativ constă în faptul că sistemul de ridicare a presiunii este independent de numărul de cilindrii. Astfel, cu mici modificări, acelaşi tip de pompă se poate utiliza pentru motoare cu patru sau şase cilindrii.

    Filmele de mai jos sunt utile pentru a înţelege mai bine componentele pompei de injecţie cu distribuitor rotativ:

Video - demontarea modulului electronic de comandă

Video - o privire asupra pompei de transfer (de joasă presiune) din carcasa pompei cu distribuitor rotativ

Sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail)

    Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu distribuitor rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest motiv este destul de dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al motorului.

    Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa de înaltă presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă.

    Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie.

ROVINIETA - CUMPARA!

    Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto, prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi conţin următoarele elemente:

    Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

    Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei.

    În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

istem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch

Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch
Sursa: Bosch

    Componentele sistemului de injecţie Bosch:

  1. debitmetru de aer
  2. calculator injecţie
  3. pompă de înaltă presiune
  4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune)
  5. injectoare
  6. senzor turaţie motor
  7. senzor temperatură motor
  8. filtru motorină
  9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

Rampa comună

    Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la descărcare.

Rampă comună şi injectoare de la Delphi

Foto: Rampă comună şi injectoare de la Delphi
Sursa: Delphi

    Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează calculatorul de injecţie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electro-supapa este comandată de către calculatorul de injecţie iar când se deschide refulează combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.

Sistem de injecţie diesel cu rampă comună sferică de la Delphi

Foto: Sistem de injecţie diesel cu rampă comună sferică de la Delphi
Sursa: Delphi

    Elementele componente ale sistemului de injecţie:

  1. rampă comună
  2. filtru de motorină
  3. pompă de înaltă presiune
  4. injectoare
  5. calculator de injecţie

    Există sisteme de injecţie la care rampa comună nu este cilindrică ci sferică. Avantajul sistemelor de injecţie cu rampă comună sferică constă în gabaritul mai redus şi costul scăzut. Dezavantajul însă este dat de faptul că conductele ce leagă injectoarele de rampă sunt mai lungi.

Filtrul de motorină

    Impurităţile din motorină pot provoca deteriorarea componentelor sistemului de injecţie: pompă, injector, supape, etc. De asemenea motorina poate conţine apă, care odată ajunsă în sistemul de injecţie poate conduce la griparea pieselor în mişcare sau la o corodare prematură. Din aceste motive este necesară utilizarea unui filtru care să răspundă cerinţelor de filtrare ale sistemului de injecţie cum ar fi: diametrul minim al particulelor filtrate, reţinerea apei şi fiabilitate ridicată.

Filtru de motorină Delphi

Foto: Filtru de motorină Delphi
Sursa: Delphi

    Elementele componente ale filtrului:

  1. racord rezervor combustibil
  2. racord pompă joasă/înaltă presiune
  3. retur combustibil
  4. orificiu de eliminare a apei colectate

    Cerinţele unui filtru de motorină se împart în patru mari categorii:

  • filtrarea impurităţilor
  • gestionarea apei din motorină (separarea apei, stocarea şi detecţia)
  • încălzirea motorinei (prevăzute la filtrele motoarelor ce operează şi la temperaturi scăzute)
  • eliminarea gazelor (aerului)

    Din aceste considerente funcţionarea la parametrii nominali ai unui filtru este indispensabilă unui motor diesel. Defectul total sau parţial al unui filtru de motorină poate conduce chiar şi la avarierea iremediabilă a componentelor sistemului de injecţie.

Injector cu comandă electrică

    Introducerea combustibilului în cilindru se face prin intermediul injectoarelor. Prin durata deschiderii injectoarelor se controlează cantitatea de combustibil injectată. Injectorul este conectat, în cazul sistemelor de injecţie common-rail, la rampa de înaltă presiune prin intermediul unui racord şi a unei conducte. Acţionare injectorului este electrică şi se face la comanda calculatorului de injecţie.

    Momentan exist două soluţii pentru acţionarea injectoarelor: cu solenoid (electro-magnet) sau cu cristal piezoelectric. Soluţia cu solenoid este mai puţin costisitoare decât cea piezoelectrică dar acţionarea este mai puţin rapidă. Continental este producătorul care are toată familia de sisteme de injecţie cu acţionare piezoelectrică. Bosch, Delphi şi Denso oferă soluţii cu solenoid cât şi piezoelectrice.

Injector Delphi cu acţionare cu solenoid

Foto: Injector Delphi acţionat cu solenoid
Sursa: Delphi

    Elementele componente ale injectorului:

  1. corpul injectorului
  2. racord de joasă presiune (retur)
  3. racord de înaltă presiune
  4. conectori electrici
  5. solenoid
  6. supapă de comandă
  7. acul injectorului
  8. pulverizator

    Cum funcţionează? Pentru a înţelege mai bine cum funcţionează injectorul Delphi acţionat cu solenoid am reprezentat doar secţiunea care conţine solenoidul (1), supapa de control (5) şi acul injectorului (3)

Injector Delphi cu acţionare cu solenoid - detaliu

Foto: Injector Delphi cu acţionare cu solenoid - detaliu
Sursa: Delphi

    Elementele componente ale injectorului:

  1. solenoid
  2. arc elicoidal
  3. acul injectorului
  4. pulverizator
  5. supapă de comandă
  6. arc elicoidal

    Acul injectorului (3) este ţinut pe sediul, obturând orificiile pulverizatorului, datorită forţelor date de arcul elicoidal (2) şi presiunii p1 ce acţionează pe suprafaţa S1. Când se doreşte injecţia de combustibil calculatorul de injecţie comandă solenoidul (1) care deschide supapa (5). Datorită deschiderii supapei de comandă presiunea p1 scade (p1 < p2) iar acul injectorului este deplasat comprimând arcul (2) astfel realizându-se injecţia. În momentul în care solenoidul nu mai este alimentat de calculatorul de injecţie supapa de comandă este închisă de către arcul (6). Se realizează echilibrul de presiuni (p1 = p2) iar acul injectorului revine pe sediu.

    Această succesiune de operaţii se realizează foarte rapid, închiderea şi deschiderea injectoarelor se poate face de mai multe ori pe un ciclu (injecţie multiplă). Introducerea cristalelor piezoelectrice de către Continental (fostul Siemens VDO) a condus la îmbunătăţirea performanţelor sistemelor de injecţie în ceea ce priveşte timpul de răspuns al injectoarelor şi controlul cantităţii de combustibil injectate.

Injector Continental cu acţionare piezoelectrică (Siemens VDO)

Foto: Injector Continental cu acţionare piezoelectrică (Siemens VDO)
Sursa: Continental

    Injector Continental (Siemens VDO) cu acţionare cu cristal piezoelectric:

  1. corpul injectorului
  2. conectori electrici
  3. cristal piezoelectric
  4. supapă de comandă
  5. racord de înaltă presiune
  6. acul injectorului
  7. pulverizator

    Modul de funcţionare a unui injector piezoelectric este prezentat în animaţia de mai jos:

Video - injector piezoelectric

    Sistemele de injecţie evoluează continuu ca urmare a cerinţelor tot mai severe în ceea ce priveşte emisiile poluante. Principalii producători de sisteme de injecţie oferă o gamă largă de pompe de înaltă presiune, injectoare, etc. O privire de ansamblu asupra acestor sisteme este subiectul unui articol viitor.

Pompa de înaltă presiune

    Legătura dintre pompa de transfer şi rampa comună este realizată de pompa de înaltă presiune. Rolul pompei este a asigura o presiune ridicată a combustibilului în rampă, indiferent de condiţiile de funcţionare ale motorului, pe întreaga durată de viaţă a motorului cu ardere internă. Antrenarea pompei se face prin cuplarea acesteia la arborele cotit al motorului. Turaţia maximă a pompei depinde de tipul pompei. De exemplu pompele de primă generaţie Bosch sunt limitate la 3000 rot/min.

    Principalele elemente componente ale unei pompe de înaltă presiune pentru sistemele de injecţie cu rampă comună sunt prezentate în figura de mai jos. Pompa prezentată este Bosch de primă generaţie cu trei pistoane dispuse la 120 °C.

Pompă de injecţie diesel de înaltă presiune Bosch

Foto: Pompă de injecţie diesel de înaltă presiune Bosch
Sursa: Bosch

    Pompă de înaltă presiune Bosch de primă generaţie - elementele componente:

  1. arbore de antrenare
  2. electro-supapă de control a debitului
  3. excentric
  4. pompă de transfer (integrată în pompa de înaltă presiune)
  5. supapă de refulare
  6. piston
  7. supapă de admisie

    Modul de funcţionare al pompei de injecţie Bosch CP1 este descris în detaliu în clipul de mai jos.

Video - pompă de injecţie de înaltă presiune

Ce trebuie să reţineţi relativ la sistemele de injecţie pentru motoarele diesel

  • sistemele de injecţie cu rampă comună sunt unanim utilizate de către toţi constructorii de automobile
  • presiunile de injecţie sunt cuprinse între 1300 şi 2000 de bari
  • injectoarele sunt acţionate electric (cu solenoid sau cristal piezoelectric)
  • controlul injecţiei se face electronic prin intermediul unui calculator

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!

Comentarii

Laurentiu C.
Duminică, 15 Decembrie 2013 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
@ovidiu13

Prin supapa de refulare motorina sub presiune este trimisa catre rampa comuna. In timpul fazei de admisie, cand motorina intra in cilindrii, acesta este inchisa (de un arc elicoidal). Cand presiunea creste (datorita actiunii pistonului) supapa de admisie se inchide iar cea de refulare se deschie. Se poate vedea in animatie destul de bine cum lucreaza acesta supapa.

Raportează comentariul
ovidiu13
Vineri, 06 Decembrie 2013 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Un articol excelent si foarte detaliat care pt mine a completat puzzle-ul aproape complet. As avea o intrebare catre autorul articlolului: care este rolul supapei de refulare la pompa de injectie de inalta presiune? Cumva pt eliminarea aerului patruns in circuitul de motorina? Multumesc.

Raportează comentariul
Dannygp
Luni, 28 Ianuarie 2013 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Pompe Diuze ,chiar sunt mai zgomotoase,dar au o eficienta thermodinamica superioara fata de sistemul common rail. Dar din pacate aceste informatii,nu i-au convins pe cei de la VW,si au inplementat sistemul Italian

Raportează comentariul
pamax
Luni, 14 Ianuarie 2013
Va salut! Nu stiu exact motivul,dar tot ce apartine grupului VAG a renuntat definitiv la Pumpe Duse in anul 2006. La ora actuala toate motoarele diesel VW, Audi, Skoda si Seat ies prin poarta fabricilor numai cu sistemul common rail. Daca stie cineva exact cauza renuntarii la pompa injector( in afara de cele mentionate de Laurentiu)sa faca o precizare! NUMAI DATE CONCRETE!!!
Totusi Pumpe Duse are un mare avantaj si anume lipsa conductelor de inalta presiune care din punct de vedere hidrodinamic este un avantaj.

Raportează comentariul
Laurentiu Cancel
Miercuri, 08 Februarie 2012 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
2) sunt mai zgomotoase
Desigur, pot scrie si un articol legat de acest sistem

Raportează comentariul
Laurentiu Cancel
Miercuri, 08 Februarie 2012 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Sistemul de injectie cu pompa injector, comparativ cu rampa comun, implica doua mari dezavantaje: 1) proiectarea motorului trebuie sa se faca strans legata de cea a sistemului de injectie, 2) sunt mai

Raportează comentariul
bbogdanmircea
Miercuri, 08 Februarie 2012 Votează 3 / 5Votează 3 / 5Votează 3 / 5Votează 3 / 5Votează 3 / 5
Despre motoarele diesel cu injectoare pompa diuza de ce nu ai mentionat nimic?
Sau acestea nu sunt destul de bune sa fie bagate in seama?

O sa scriu eu: aceste motoare diesel asigura p

Raportează comentariul
Teo
Vineri, 03 Februarie 2012 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Autohut.ro

Login

Live tracking and statistics

Logo motorul anului