Cuplu vs Putere

    În ceea ce privește automobilele și în special motoarele ce le echipează, întrebarea „Ce este mai important, cuplul sau puterea?” este cea mai des utilizată de către posesorii de automobile sau de către pasionați în general. Aproape pe toate forum-urile dedicate automobiliștilor acest topic „Cuplu vs putere” este prezent. Deci, ce este mai important, cuplul sau puterea!?

    Pentru a înțelege pe deplin ce este cuplul și puterea vom parcurge trei etape:

  1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere;
  2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic;
  3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două motoare diferite

1. Noțiuni fizice legate de cuplu și putere

    Începem cu un pic de fizică-mecanică (este chiar simplă așa că nu abandonați subiectul) pentru a defini și explica cei doi termeni: cuplu și putere.

Cuplul motor

    Cuplul, denumit și moment, este o mărime fizică ce reprezintă tendința unei forțe de a roti un obiect în jurul unei axe. Valoarea cuplului este dată de produsul dintre forța ce acționează asupra obiectului respectiv și lungimea brațului forței. Brațul forței este distanța dintre punctul în care se aplică forța și punctul de pivotare, rotire al obiectului. Unitatea de măsură a cuplului este Newton metrul [Nm].

    Ca să înțelegem mai ușor fenomenul discutăm pe un exemplu simplu. Să presupunem că dorim să strângem prezoanele unei roți de automobil. Pentru asta utilizăm o cheie cu care rotim prezonul în sensul strângerii acestuia.

Cuplul de strângere

Foto: Cuplul de strângere

Cuplu [Nm] = Forță [N] x brațul forței [m]

    De exemplu, dacă apăsăm cu o forță de 100 N (echivalent cu aproximativ 10 kg) iar brațul (lungimea cheii) este de 0.25 m (25 cm) atunci vom obține un cuplu de strângere aplicat prezonului de 25 Nm!

    Pentru a mări cuplul putem mări forța de apăsare sau brațul forței.

    În cazul unui motor termic, cuplul motor este dat de produsul dintre forța ce apasă asupra pistonului și lungimea brațului maneton (brațul forței).

Cuplul motor generat la arborele cotit

Foto: Cuplul motor generat la arborele cotit

    Este evident că fiecare braț maneton, ce corespunde fiecărui cilindru va genera cuplu la arborele cotit atunci când pistonul respectiv va fi pe cursa de destindere.

    Cuplul motor poate fi mărit prin mărirea forței de apăsare sau prin creșterea lungimii brațului maneton. Dacă comparăm un motor pe benzină cu un motor diesel din punct de vedere al cuplului, pentru aceeași capacitate cilindrică, vom observa că motorul diesel generează un cuplu motor mai mare. Explicația vine de la faptul că, pentru un motor diesel, presiune medie în cilindru are valori mai mari deci forța de apăsare este mai mare.

Puterea

    Puterea mecanică este definită ca o mărime fizică egală cu lucrul mecanic efectuat într-un interval de timp. Cu alte cuvinte puterea este produsul dintre cuplu și viteză unghiulară (turație). Unitatea de măsură a puterii în sistemul internațional de măsura (SI) este Watt-ul [W].

Puterea [W] = Cuplu [Nm] x Viteză unghiulară [rad/sec]

    În domeniul automobilelor ca unitate de măsură pentru putere se utilizează calul putere [CP] iar în loc de viteză unghiulară se utilizează turația în rotații pe minut [rot/min]. Utilizând aceste unități de măsură calculul puterii se face astfel:

Puterea [CP] = (1/7021.55) x Cuplu [Nm] x Turația [rot/min]

    Aplicând acestă formulă exemplului de mai sus putem calcula cu ce putere se acționează asupra cheii. Să presupunem că aplicăm un cuplu constant de 25 Nm și rotim cheia cu 20 rot/min. În acest caz puterea va fi de 0.07 CP. În mare putem spune că cuplul mă ajută să strâng foarte tare prezonul în timp ce puterea mă ajută să fac acest lucru repede.

    Este evident că cuplul este o componentă a puterii și din acest motiv o comparație directă nu prea își are rostul. Prin creșterea cuplului motor creștem și puterea în același timp. Un alt mod de creștere a puterii impune creșterea turației. Tabelul de mai jos sintetizează factorii prin care se poate mări puterea unui motor și care sunt limitările acestora.

Moduri de creșterii a puterii motorului cu ardere internă

Foto: Moduri de creșterii a puterii motorului cu ardere internă
Sursa: e-automobile.ro

  1. Valoarea turației este limitată superior în primul rând datorită frecărilor mari ce apar între piesele în mișcare. Cu cât turația crește cu atât randamentul motorului scade;
  2. Presiunea rezultată în urma destinderii gazelor este limitată superior datorită rezistenței mecanice și termice a pieselor mecanice (piston, cilindru, segmenți, supape). De asemenea o presiune prea mare în camera de ardere poate cauza, în cazul motoarelor pe benzină, autoaprinderea amestecului aer-combustibil, cu efecte distructive asupra motorului;
  3. Lungimea brațului maneton are impact și asupra echilibrării dinamice a motorului. Din acest motiv un arbore cotit cu brațe manetoane supradimensionate nu va fi optimizat din punct de vedere a vibrațiilor și oscilațiilor.

2. Explicarea caracteristicii de cuplu și putere a unui motor termic

    Estimarea performanțele dinamice ale unui motor cu ardere internă se poate face analizând caracteristicile de cuplu și putere. Aceste caracteristici reprezintă variația cuplului și a puterii în funcție de turația motorului. În cazul în care ne interesează doar performanțele dinamice și mai puțin cele de consum de interes sunt caracteristicile de cuplu și putere la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%).

Curbele de cuplu și putere ale unui motor termic la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%)

Foto: Curbele de cuplu și putere ale unui motor termic la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%)

Pmax [CP]  puterea maximă a motorului (numită și puterea nominală)
Cmax [Nm]  cuplul maxim al motorului
PCmax [CP]  puterea la turația de cuplu maxim a motorului
CPmax [Nm]  cuplul la turația de putere maximă a motorului (numit și cuplul nominal)
nmin [rot/min]  turația minimă a motorului
nCmax [rot/min]  turația de cuplu maxim a motorului
nPmax [rot/min]  turația de putere maximă a motorului (numită și turația nominală)
nmax [rot/min]  turația maximă a motorului

    Curbele de cuplu și putere prezentate sunt generice, nu aparțin unui motor anume. De asemenea forma curbelor depinde de tipul motorului (benzină sau motorină), tipul sistemului de admisie de aer (aspirat sau supraalimentat) sau de tipul injecție (directă sau indirectă).

    Pe baza curbelor de cuplu și putere se pot face aprecieri privind performațele dinamice ale motorului. Coeficienții pe baza cărora se pot compara două motoare diferite din punct de vedere ale curbelor de cuplu și putere sunt:

Coeficientul de elasticitate

Ke = nPmax/nCmax

    Cu cât acest coeficient este mai mare cu atât banda de putere (intervalul între nCmax și nPmax) este mai mare. Banda de putere mai este numită și banda de stabilitate sau zona de stabilitate. Intervalul de turații dintre nmin și nCmax se numește zonă instabilă de funcționare deoarece la scăderea turației (datorită creșterii rezistențelor la înaintare) cuplul motor scade și el ceea ce poate determina calarea (oprirea) motorului. Intervalul de turații adiacent, între nCmax și nmax se numește zonă stabilă de funcționare deoarece odată cu scăderea turației motorului cuplul motor crește ceea ce echilibrează creșterile rezistențelor la înaintare.

    Astfel cu cât coeficientul de adaptabilitate este mai mare cu atât banda de stabilitate crește. Acest lucru ne permite o mai ușoară adaptarea unei cutii de viteze din punct de vedere al etajării rapoartelor.

Coeficientul de adaptabilitate

Ka = Cmax/CPmax

    Acest coeficient, cu cât este mai mare, exprimă posibilitatea unui automobil de a învinge rezistențele la înaintare fără să fie necesară schimbarea treptei de viteză. Acest lucru este posibil deoarece, într-o anumită treaptă de viteză, la reducerea turației cuplul motor crește (în ipoteza în care punctul de funcționare se află în domeniul stabil).

    Acești coeficienți ne pot ajuta în cazul în care dorim să comparăm două motoare cu caracteristici similare. Pe langă valorile de cuplu maxim și putere maximă coeficienții de elasticitate și de adaptabilitate sunt indicatori ai performanțelor dinamice ale unui motor termic.

Puterea litrică

    Un alt parametru care poate fi utilizat în cazul în care dorim să comparăm două motoare este puterea litrică. Acest parametru reprezintă raportul dintre puterea maximă a motorului și cilindreea totală (Vtot) și se măsoară în CP pe litru:

Pl = Pmax [CP] / Vtot [L]

    De exemplu dacă comparăm un motor cu putere de 110 CP cu unul de 100 CP, care este mai performat? La prima vedere suntem tentați să spunem că cel de 110 CP este mai performant. Dar în cazul în care puterea de 110 CP vine dintr-un motor de 1600 cm3 iar cel de 100 CP din 1200 cm3? Pentru primul motor vom avea o putere litrică de 68.75 CP/L iar pentru cel de-al doilea 83.33 CP/L.

    Aceste cifre ne spun că cel de-al doilea motor este mai avansat tehnologic, poate beneficia de tehnologii cum ar fi supraalimentarea sau distribuția variabilă. Mai mult, pentru puteri similare, având o cilindree mai mică, consumul de combustibil este considerabil mai mic.

Curbele de cuplu și putere la sarcini parțiale

    După cum am precizat curbele de cuplu și putere care conține valorile maxime exprimă performanțele motorului la sarcină totală (pedala de accelerație apăsată 100%). În cazul în care sarcina motorului este la 50% sau 30% variația cuplului motor și a puterii este cu totul alta. Figurile de mai jos arată variația cuplului și a puterii în funcție de turația motorului la sarcină totală precum și la sarcini parțiale.

Motor pe benzină de 2 litri, 6 cilindrii, 24 de supape și 151 CP

Cuplu motor benzină la sarcini parțiale

Foto: Cuplu motor benzină la sarcini parțiale (variația cuplului motor la sarcini parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelerație)

Putere motor benzină la sarcini parțiale

Foto: Putere motor benzină la sarcini parțiale (Variația puterii unui motor la sarcini parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelerație)

Motor turbo-diesel de 2.5 litri, 6 cilindrii și 143 CP

Cuplu motor diesel la sarcini parțiale

Foto: Cuplu motor diesel la sarcini parțiale (variația cuplului motor la sarcini parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelerație)

Putere motor diesel la sarcini parțiale

Foto: Putere motor diesel la sarcini parțiale (variația puterii unui motor la sarcini parțiale; în procente este exprimată poziția pedale de accelerație)

Exemple de curbe de cuplu și putere

    Este evident că în funcție de tipul motorului (benzină sau diesel) forma curbelor de cuplu diferă semnificativ. Dacă compară două motoare cu aceeași cilindree, un motor diesel și unul pe benzină, putem remarca că în cazul motorului diesel avem cuplu ridicat la turații relativ reduse iar în cazul motoarele pe benzină avem o putere mai mare la turații mai ridicate.

    De asemenea sistemele de admisie a aerului, de distribuție sau de injecție au o influență semnificativă asupra performanțelor motorului, influență care își lasă amprenta și asupra formei curbelor de cuplu și putere.

    Mai jos sunt date câteva exemple de curbe de cuplu și putere pentru diferite motoare, cu diferite caracteristici.

Motor Honda 2.0 benzină - date tehnice

Motor Honda 2.0 benzină - cuplu şi putere

Motor Saab 2.0T benzină - date tehnice

Motor Saab 2.0T benzină - cuplu şi putere

Motor Audi 2.0 TFSI benzină - date tehnice

Motor Audi 2.0 TFSI benzină - cuplu şi putere

Motor Toyota 2.0 D-4D diesel - date tehnice

Motor Toyota 2.0 D-4D diesel - cuplu şi putere

Motor Mercedes 1.8 Kompressor benzină - date tehnice

Motor Mercedes 1.8 Kompressor benzină - cuplu şi putere

Motor Mercedes 3.0i benzină - date tehnice

Motor Mercedes 3.0i benzină - cuplu şi putere

Motor Mazda benzină - date tehnice

Motor Mazda benzină - cuplu şi putere

Motor Porsche benzină - date tehnice

Motor Porsche benzină - cuplu şi putere


   

    Exemplele de mai sus scot în evidenţă impactul diferitelor sisteme asupra curbelor de cuplu. De exemplu în cazul în care motorul este supraalimentat cuplul maxim este obţinut la o turaţie relativ joasă şi în plus valoarea maximă a cuplului este menţinută pe un interval mai larg de turaţii.

    Pentru motoarele pe benzină cu injecţie directă şi supraalimentate se obţin performanţe dinamice ridicate, curba de cuplu este menţinută constană pe intervale mari de turaţii. Din punct de vedere al elasticităţii putem spune că motoarele pe benzină cu injecţie directă şi supraalimentate se află în topul clasamentului.

    Prin performanţe se remarcă şi motorul rotativ, în doi cilindrii, cu o putere litrică de 176 CP/litru! Motorul fiind mult mai bine echillibrat decât un motor cu pistoane clasic atinge turaţii de peste 9000 rot/min!

    Motoarele boxer, datorită echilibrării dinamice suprerioare, comparativ cu un motor cu cilindrii în linie, permite de asemenea atingere de turații înalte de până la 8000 rot/min.

 3. Studiul și comparația a caracteristicilor de cuplu și putere pentru două motoare diferite

    Pentru o mai bună înțelegere a influenței curbelor de cuplu și putere asupra motorului cu ardere internă vom analiza două motoare cu caracteristici diferite. Ambele motoare sunt pe benzină, unul având turbo supraalimentare care-i conferă un cuplu motor ridicat iar cel de-al doilea distribuție variabilă care mărește considerabil plaja de turații.

    De menționat că parametrii tehnici ai celor două motoare, precum și performațele automobilelor, au valori reale, publicate de cei doi constructori și exprimate în literatura de specialitate. Pentru a evita eventualele părerile și comentarii subiective din partea cititorilor am decis utilizarea numelor de „Motor 1” și „Motor 2” în locul numelui constructorilor.

    În tabelul de mai jos sunt prezentate detaliile tehnice ale celor două motoare împreună cu coeficienții specifici care permit o evaluare inițială a performanțelor.

Parametru Motor 1 Motor 2
Cilindree [cm3] 1796 1782
Număr de cilindrii și dispunere 4 în linie 4 în linie
Tip combustibil benzină benzină
Admisie aer aspirat turbo supraalimentare
Raport de comprimare 11.5:1 9.5:1
Distribuție variabilă, 4 supape pe cilindru 5 supape pe cilindru
Pmax [CP] 192 180
nPmax [rot/min] 7800 5600
Mmax [Nm] 180 235
nMax [rot/min] 6800 1950 – 5000
Masa proprie [kg] 1213 1279
Viteza maximă[km/h] 228 223
Timp de demarare 0-80 [s] 5.84 5.54
Timp de demarare 0-100 [s] 7.88 8.03
Timp de demarare 0-120 [s] 11.33 10.89

    Acestă comparație este interesantă deoarece avem două motoare care execelează la capitole diferite. Primul motor se remarcă printr-o putere mai mare (192 CP) la o turație înlată (7800 rot/min). Ce de-al doilea datorită efectului turbo-compresorului generează un cuplu semnificativ (235 Nm) începând cu plaja de turații joase (1950 rot/min). Astfel diferențele între cele două motoare, din punct de vedere ale puterii și cuplului maxim, sunt de 12 CP și 55 Nm.

Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 1”

Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 1”
Foto: e-automobile.ro

Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 2”

Alt: Caracteristica de cuplu și putere pentru „Motorul 2”
Foto: e-automobile.ro

    Care din aceste două motoare conferă o performațe dinamice superioare automobilului? Răspunsul este amândouă dar la încercări diferite. Se observă că datorită cuplului ridicat la turații joase automobilul echipat cu „Motorul 2” permite atingere vitezei de 80 de km/h, cu plecare de pe loc, într-un timp mai scurt cu 0.3 secunde. Asta în condițiile în care masa acestui automobil este cu 66 kg mai mare. Pe de altă parte pentru sprint-urile pană la 100 și 120 km/h precum și pentru viteza maximă automobilul echipat cu „Motorul 1” este un pic superior.

Caracteristica de cuplu pentru cele două motoare

Alt: Caracteristica de cuplu pentru cele două motoare.
Foto: e-automobile.ro

    În ceea ce privește disponibilitatea cuplului motor pe plaja de turații sunt evidente avantajele unui motor supraalimentat: cuplu motor ridicat și disponibil la turații relativ joase. De exemplu la turația de 2000 rot/min diferența dintre cele două motoare în ceea ce privește cuplul este de aproximativ 68% ! În jurul turației de 6500 rot/min cele două motoare converg spre aceeași valoare a cuplului motor, de 175 Nm.

    Dacă presupunem că ambele automobile au același număr de trepte și aceleași rapoarte în cutia de viteze putem spune că din punct de vedere al tracțiunii automobilul echipat cu „Motorul 2” generează o forță de tracțiune net superioară comparativ cu „Motorul 1”. Acest avantaj îi permite automobilului să aibă un sprint mai rapid până la viteza de 80 km/h.

Caracteristica de putere pentru cele două motoare

Foto: Caracteristica de putere pentru cele două motoare.
Sursa: e-automobile.ro

    Dacă privim curbele de putere putem aplica același raționament ca în cazul cuplului motor. În intervalul de turații 1500 – 6000 rot/min rezerva de putere pentru „Motorul 2” este superioară „Motorului 1”. Acest fapt permite accelerații mai puternice prin aplicarea la roțile motoare a unei forțe de tracțiune mai mari. După 6500 rot/min se simt avantajele motorului aspirat cu distribuție variabilă. Puterea continuă să crească până atinge valoarea maximă de 192 CP la 7800 rot/min.

    Chiar dacă motorul aspirat are puterea maximă superioară avantajul motorului turbo-supraalimentat este rezerva de putere mai mare cu 20 – 35 % în intervalul de turații 1500 – 6000 rot/min. Această rezervă de putere are ca sursă cuplul motor net superior în acest interval de turații.

    Totuși datele publicate de cei doi constructori plasează automobilul cu motor aspirat înaintea celui cu motor turbo-supraalimentat în ceea ce privește sprintul până la 100, 120 km/h și viteza maximă. Diferențele sunt de 0.14 s, 0.44 s și respectiv 5 km/h. Aceste diferențe sunt aproape insesizabile de către un conducător auto obișnuit. Aceste mici avantaje ale automobilului cu motor aspirat pot fi rezultatul unei mai bune etajări a cutiei de viteze sau a unei mai bune aerodinamici. Totodată motorul supraalimentat, pentru a suporta presiunile mai mari din cilindru poate avea masele pieselor în mișcare (piston, bielă, arbore cotit) ușor mărite. Piese cu mase mai mari înseamnă inerții mai mai, ceea ce este un dezavantaj în cazul accelerării motorului.

    Un conducător auto matur preferă să țină turația unui motor în intervalul 2000 – 6000 rot/min. Din acest punct de vedere automobilul cu motor turbo-supraalimentat are avantaje net superioare comparativ cu motorul aspirat. Singurul mod prin care automobilul cu motor aspirat este exploatat optim în ceea ce privește dinamica este cu punctul de funcționare între 6000 și 8000 rot/min.

Concluzii

  1. Cuplu motor mare se poate traduce prin capacitatea unui automobil de a urcă o pantă foarte abruptă indiferent de timpul în care se face acest lucru.
  2. Putere mare înseamnă capacitatea unui automobil de a urca o pantă foarte abruptă repede.
  3. Când se compară două motoare din punct de vedere al performanțelor de tracțiune este de preferat să se utilizeze coeficienții specifici (elasticitate, adaptabilitate și puterea specifică) precum și variația cuplului și a puterii pe tot intervalul de turații.

Pentru a comenta articolul trebuie să vă înregistrați!

Comentarii

kent09
Sâmbătă, 10 Decembrie 2016 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Apetri Catalin
Sâmbătă, 05 Martie 2016
Buna seara,sant nou pe forum si am fost impresionat de ceea ce am citit,felicitări.
Vreau un sfat,doresc să-mi cumpăr un Mercedes Vito 114 Blue TEC de 136cp,dar ma supăra tracțiunea spate.M-am uitat la modelul 111cdi(ambele modele 2016),Tourer varianta scurta,tracțiune fata,cel de 112cp,dar am văzut ca au motorizare Renault de 1568 cc.Nu stiu ce sa zic,cuplu este acceptabil,dar oare face fata acestei mașini?
Eu nu car greutăți mari,MAX 650-700kg,foarte rar o remorcuta de 750kg,si mult timp in oraș.Nu stiu cât de rezistent poate fi acest tip de motor,vezi motoarele mercedes 800.0000.-1.0000.000.km,sau cât de zgomotoase ar putea fi.Intentionez sa am aceasta mașina in jur de 15-20 de ani.Acum am un Mitsubishi L200-2007,varianta full si sant foarte mulțumit de el ca l-am luat de nou,cam gălăgios la rece si bețiv nu gluma.Despre Renalt Trafic modelul nou,ce ziceți,este f tentant si puternic-agresiv de accesorizat.Am avut un Trafic prin 1995 si nu prea ma încântat.

Raportează comentariul
Cristi91
Marți, 16 Iunie 2015 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
SorinTurle
Vineri, 29 Mai 2015
..reformulez postul precedent,, incomplet:
se afirma (corect) ca in intervalul de stabilitate, cu scaderea turatiei creste cuplul. Dar cu cat cuplul scade mai lent, obtinandu-se deci un raport Cmax/Cpmax mai mic, cu atat nu este necesara schimbarea treptei.

Raportează comentariul
SorinTurle
Vineri, 29 Mai 2015
....continui din nou (limitarea la 1000 de caractere)

acest lucru cred ca contrazice si:

Raportează comentariul
SorinTurle
Vineri, 29 Mai 2015
...continuare:
s-ar deduce deci ca, cu cat curba de cuplu e mai larga iar panta descendenta a cuplului e mai lina (nu coboara abrupt), pastrand cat mai mult din Cmax pina in zona Pmax, cu atat mai rau, ptr. ca se obtine un raport Cmax/Cpmax mai mic.

Raportează comentariul
SorinTurle
Vineri, 29 Mai 2015
...continui:
deci deduc (probabil gresit) ca s-ar afirma ca in raportul Cmax/Cpmax higher is better. Or e greu de crezut ca un motor cu Cmax 340Nm (de ex) si care la rpm-ul P maxime are inca minim 300Nm e dezavantajat fata de unul care cade la acelasi rpm pina la 220Nm

Raportează comentariul
SorinTurle
Vineri, 29 Mai 2015
Buna ziua domnul Laurentiu,

Interesant articol (ca toate care am reusit pina acum sa le parcurg pe aici). As avea insa o neclaritate asupra unui aspect de la cap.2

Este perfect corect in ce priveste coeficientul de elasticitate, la cel de adaptabilitate insa probabil inteleg eu gresit sensul (cum ca

Raportează comentariul
CristiV
Luni, 09 Martie 2015 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Conform tabelului, motorul 2 (supraalimentat) este superior si la timpul de demarare 0-120 km/h (pe ultimul rand in tabel).

Raportează comentariul
OsDeRos
Miercuri, 03 Decembrie 2014 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Laurentiu C.
Miercuri, 10 Septembrie 2014 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
@gicafarafrica79

Ambele relatii sunt valabile, depinde in ce unitate de masura vrei sa obtii puterea:

P [CP] = (M [Nm] * n [rot/min]) / 7021.55
P [kW] = (M [Nm] * n [rot/min]) / 9550

Si cred ca este 9550 si nu 9555. Daca inmultesti 7021.55 cu 1.36 vei obtine 9549.308...
unde: 1.36 CP = 1 kW

Raportează comentariul
gicafarafrica79
Marți, 02 Septembrie 2014
Salut,
Nu cumva relatia pentru putere este : P=(M*n)/9555 [kw] ?
Am incercat relatia data de tine in care ai luat 7021.55 in loc de 9555 si am obtinut valori mult mai ridicate ale puterii motorului. Am verificat pe o curba a cuplului si puterii motorului unui audi mai recent.

Raportează comentariul
pamax
Vineri, 10 Mai 2013
Multumesc pentru raspuns.
Cu stima Toth J

Raportează comentariul
Laurentiu Cancel
Marți, 07 Mai 2013 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
@pamax
Da, in cartile de dinamica automobilului coeficietul de elasticitate este definit Ke=nCmax/nPmax. Daca se aplica aceasta formula atunci cu cat coeficientul este mai mic cu atat banda de stabilitate este mai mare.

In principiu nu conteaza care formula este aplicata, deoarece este un coeficient. Evident, in functie de formula aplicata, rezultatul trebuie interpretat diferit. Eu cred ca formula Ke=nPmax/nCmax este mai intuitiva deoarece cu cat coeficientul este mai mare cu atat banda de stabilitate a motorului este mai mare.

Laurentiu

Raportează comentariul
pamax
Sâmbătă, 04 Mai 2013 Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5Votează 5 / 5
Va salut,am citit articolul atent pe care-l consider foarte interesant si realizat cu profesionalism, dar totusi as avea o intebare.
Am vazut ca relatia coeficientului de elasticitate apare invers fata de ceea ce stiu eu adica in cartile de specialitate unde am citit apare in felul urmator Ke = nCmax/nPmax si are valorile sub 1 intre 0.35...0.65 in functie de tipul motorului. Initial am crezut ca este o greseala de tipar dar analizand tabelele de mai sus apare Ke>1.Este corect si asa ?Cu stima Toth J.

Raportează comentariul

Login

Logo motorul anului